Was du über die Lobau-Autobahn wissen musst

„Entlastet“ die Lobauautobahn wirklich die Südost-Tangente (A23) um 77.000 Autos?

Antwort: NEIN! Neue Straßen bringen mehr Verkehr – nicht weniger! Immer.Die geplante Lobau-Autobahn soll angeblich die Südost-Tangente (A23) „entlasten“. In Wahrheit passiert das Gegenteil: Neue Straßen ziehen zusätzlichen Autoverkehr an.Pendlerinnen und Pendler aus dem Marchfeld würden wieder öfter ins Auto statt in die Öffis steigen – das bedeutet mehr Stau, Lärm und Abgase in Wien. Die behauptete Entlastung von 77.000 Autos pro Tag auf der A23 stimmt nicht. Sämtliche „Entlastungs-Schätzungen“ stammen zudem aus dem Jahr 2015 und sind überholt. Alle Straßen rund um Wien, die alle gebaut wurden, um andere Straßen „zu entlasten“, sind verstopft, die A23 immer noch am meisten von allen. Wird nun auch noch die Lobau-Autobahn gebaut, bleibt die Tangente genauso voll wie heute – und durch den Lobau-Tunnel kämen noch 73.000 Autos täglich dazu. Das sagt auch die ASFINAG, die staatliche Autobahngesellschaft. So viel zum Märchen der „Entlastung“. Mehr Straßen = mehr Verkehr.

Der Anteil des donauquerenden Transitverkehrs auf der Südosttangente ist ziemlich gering (4-8%). Der Verkehr in Wien besteht vor allem aus Ziel-und Quellverkehr, sowie Binnenverkehr. Oder anders gesagt die Wiener*innen selbst, Pendler- und Zulieferverkehr.
Es gibt mit der D2 von Brünn nach Bratislava längst eine hochrangige Umfahrung für den Norden und Osten Wiens für den LKW-Transit. Durch die Lobau-Autobahn würde von dieser Verbindung sogar zusätzlicher Transitverkehr in den Großraum Wien abgezogen werden.

Bedroht die Lobau-Autobahn das Grundwasser? Wird uns die Lobau austrocknen?

Diese Frage kann niemand seriös beantworten. Aber natürlich besteht die Gefahr, dass das Durchstoßen der diversen Grundwasserhorizonte durch den Tunnel zur Störung der Grundwasserspiegel führt (Restrisiko). Dies könnte den Grundwasserspiegel der Lobau senken und den Nationalpark Donauauen dadurch nachhaltig schädigen.
Während des Baus des 2015 fertiggestellten Götschkatunnels (S10 Mühlviertler Schnellstraße) kam es zu einer Senkung des Grunwasserspiegels, obwohl in der UVP davor gewarnt wurde. Die Folge waren Ernteausfälle, versiegte Brunnen und die Versandung des Lobersdorfer Baches. Zur Schadensbegrenzung wurde ein Pumpwerk errichtet, das dem Bach nun wieder Wasser zuführt.

Die geplante Lobau-Autobahn soll mit zwei rund 15 Meter breiten Tunnelröhren gebaut werden, die in etwa 60 Meter Tiefe verlaufen – von der Nähe des Friedhofs der Namenlosen bis Groß-Enzersdorf. Dabei würden sie die Grundwasserströme durchschneiden und das empfindliche Gleichgewicht im Nationalpark gefährden. Der riesige Grundwasserkörper unter der Lobau, der etwa den 35-fachen Wasser-Jahresverbrauch Wiens enthält, ist kaum erforscht. Auch in der Lobau könnte die Au austrocknen und der Nationalpark Schaden nehmen. Das Risiko für Natur und Wasser ist hoch, weshalb die ASFINAG bisher keine wasserrechtliche Genehmigung erhalten hat.

Mehr Infos zum Wasserhaushalt der Lobau: biorama.eu/lobautunnel-grundwasser

Warum ist Lobau-Autobahn klimaschädlich?

Die ASFINAG rechnet mit rund 60.000 Fahrzeugen täglich im Lobau-Tunnel – zusätzliche CO2-Emissionen, die das Pariser Klimaziel gefährden.

Der Bau erzeugt hohe Emissionen durch Beton und Asphalt. Allein die Zementproduktion verursacht weltweit 8 % der Treibhausgase.

Die Autobahn fördert Zersiedelung und steigende Pendlerzahlen, was weiteren Verkehr und CO2-Ausstoß erzeugt („Induced Demand“). Selbst die ASFINAG berechnet in den UVP-Unterlagen, dass durch den Lobau-Tunnel rund 60.000 Autos täglich fahren würden. Mit den entsprechenden zusätzlichen CO2-Emissionen.

Die Lobau-Autobahn beschleunigt die Zersiedelung und schwächt die lokale Wirtschaft, immer mehr Menschen werden zu PendlerInnen. Entlang der Autobahn würden im Nordteil der Trasse neue Einkaufszentren und Fachmärkte entstehen (auf NÖ-Gebiet). Dadurch würde massiv Kaufkraft aus Wien abgezogen und die Wiener Wirtschaft geschädigt werden. Viele Wiener würden dorthin einkaufen fahren (SCS-Syndrom) und damit erst wieder zusätzlichen Autoverkehr in der Donaustadt erzeugen. Dieser so erzeugte Verkehr ist in den Berechnungen der Asfinag noch gar nicht enthalten. In einer Studie der Stadt Wien wurde die Variante mit der aktuellen Trassenführung daher auch als „Speckgürtelvariante“ bezeichnet.

Bei der Zementherstellung (Bestandteil des Betons) entsteht jährlich rund 2,8 Milliarden Tonnen CO2– das sind rund acht Prozent der globalen Treibhausgasemissionen. Für die Errichtung der Lobauautobahn und des Tunnels sind große Mengen an Zement notwendig.

In der Umweltverträglichkeits-Prüfung (UVP) werden weder die Auswirkungen eines Projekts auf den CO2-Ausstoß noch der Bodenverbrauch geprüft. Für die Stadtstraße und die S-1 Spange werden 330.000 m2 Boden versiegelt. Alle von der SPÖ angekündigten Begrünungsmaßnahmen in ganz Wien wie Parks, Bäume und Raum für Urban Gardening stellen im Vergleich dazu kosmetische Maßnahmen dar.

Warum ist die Lobau-Autobahn umweltschädlich?

Der Tunnel durchschneidet Grundwasserströme in der Lobau. Das kann den Nationalpark Donau-Auen schädigen und die Au austrocknen.Die geplante Stadtstraße ist vierspurig und autobahnähnlich, sie zerstört fruchtbare Böden und beeinträchtigt Naturflächen.Flora und Fauna im Nationalpark sind gefährdet. Die Lobau ist ein ökologisch wichtiges Rückzugsgebiet und Teil des Natura-2000-Netzwerks.

ist die Lobau-Autobahn ökonomisch und städteplanerisch problematisch?

Die Lobau-Autobahn schwächt die lokale Wirtschaft, weil Kaufkraft ins Umland abgezogen wird. Die Stadtstraße ist überdimensioniert und unnötig, um die Seestadt an die Südosttangente anzuschließen – eine kleinere Straße würde völlig ausreichen. Kosten von über einer halben Milliarde Euro für ein Projekt, das keine nachhaltige Verkehrslösung bietet, sind unverhältnismäßig.

Wer bezahlt wirklich für die Lobauautobahn?

Wir alle zahlen für die Lobau-Autobahn. Dafür ist dann kein Geld mehr für den Öffi-Ausbau da. Die ASFINAG (die staatliche Autobahn-Gesellschaft) nimmt für den Bau Schulden auf. Für diese Schulden haftet aber der Staat Österreich, also wir alle – als Steuerzahler:innen. Im Jahr 2024 hatte die ASFINAG schon unpackbare 10,6 Milliarden Euro Schulden, und bis 2026 sollen es rund 11,2 Milliarden Euro werden. Das liegt daran, dass viele Autobahnen älter werden und ständig neue Baustellen nötig sind. Wenn dann auch noch die Lobauautobahn gebaut wird, kommen weitere 4 bis 6 Milliarden Euro dazu. Da fragt man sich schon, ob die ASFINAG ihren Schuldenberg jemals abbauen kann – oder ob das Ganze am Ende unsere Kinder und Enkel bezahlen müssen. Würde die ASFINAG nicht so viel Geld in neue Straßen stecken, könnte sie mehr Gewinn an den Staat ausschütten. Das würde helfen, das Staatsbudget zu entlasten und die hohen Zinsen etwas zu senken – gerade jetzt, wo Inflation und Schuldenabbau große Themen sind.

Frage: brauchT die Wirtschaft den Umfahrungsring um Wien?

Der Bau der Lobauautobahn und des Lobautunnel ist für Wien wirtschaftlich stark nachteilig.
Expert:innen und Studien nennen folgende Punkte:

Betriebsabwanderung ins Umland & Kaufkraftabfluss
Die meisten Vorteile der S1 kommen dem Umland zugute, nicht Wien selbst. Firmen könnten leichter ins günstigere Niederösterreich abwandern. Neue Einkaufszentren im Umland würden Wiener Kaufkraft abziehen. Bereits jetzt profitieren Shopping-Center wie SCS oder G3 von ausgebauten Autobahnen. Geschäfte in den Stadtzentren hingegen leiden, viele Flächen stehen leer. Fußläufig erreichbare Läden verlieren Kundschaft.

Zersiedlung und Abwanderung
Die S1 macht das Umland attraktiver, wodurch jährlich Tausende Wiener:innen wegziehen. Das schwächt die Wiener Wirtschaft und verringert Steuereinnahmen. Diese Menschen arbeiten aber weiterhin großteils in Wien – und fahren vielfach mit dem Auto zur Arbeit. Wien verliert im Vergleich zum Umland an Wettbewerbsfähigkeit. Unternehmen könnten lieber außerhalb der Stadt bauen – weitere hässliche Einkaufs- und Fachmarktzentren mit Asphaltparkplatzwüsten drohen. Firmen und Einkaufszentren im zubetonierten Umland zahlen ihre Steuern nicht in Wien, sondern in Niederösterreich.

Zweifelhafte Arbeitsplatzgewinne
Die oft zitierten 25.000 Jobs entstehen fast nur während des Baus. Langfristig wären es laut Studien nur 7.000. Der Bau kostet Milliarden, pro Arbeitsplatz sehr viel Steuergeld. Geld & Investitionen in Bahn, Bildung oder Gebäudesanierungen bringt deutlich mehr Wirtschaftseffekt und Arbeitsplätze als die Lobau-Autobahn.

Mehr Verkehr in der Stadt
Analysen zeigen, dass die S1 den Autoverkehr in Wien deutlich erhöhen würde, was Staus und Belastungen für die Wirtschaft bringt.

Sind Autobahnbauten in Zeiten der Klimakrise überhaupt noch sinnvoll?

Nein. Es ist vollkommen klar, dass das Mobilitätsbedürfnis der Menschen in Zukunft nicht mehr mittels privatem Autoverkehr gestillt werden darf, will man das Pariser Klimaziel einhalten und die Klimakatastrophe noch verhindern. Es geht darum, Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und verträglicher abzuwickeln. Das heißt z.B. „Stadt der kurzen Wege“, „Schiene statt Straße“ und E-Mobilität in Kombination mit Carsharing Modellen statt fossiler Mobilität. (in dieser Reihenfolge). In diesem Szenario sind neue Autobahnen und Schnellstraßen nicht mehr nötig.

Wie hängen „Stadtstraße ASPERN“ und Lobauautobahn (Lobautunnel) zusammen?

Die sogenannte “Stadtstraße”, bsser Stadtautobahn – sie ist (Stand Oktober 2025) gerade in Bau – ist völlig überdimensioniert und soll zuküftig mit der Lobau-Autobahn (S1) verbunden werden. Auch deshalb sprechen wir oft von einer Stadt-Autobahn, denn: Mit vier Spuren und nur einer einzigen Kreuzung handelt es sich dabei nicht um eine übliche Straße in einer Stadt, sondern eben um eine vierspurige Autobahn. Diese aufgeblasene Planung lässt sich nur dadurch erklären, dass die Stadt-Autobahn auch den Verkehr der Autobahnabfahrt von Raasdorf nach Wien aufnehmen soll.

Wie ist es dazu gekommen? 
In den Nuller-Jahren war geplant, die A23 von der Anschlussstelle Hirschstetten über die jetzige Trasse der geplanten Stadt-Autobahn bis zur Lobau-Autobahn bei Raasdorf zu verlängern.
In den Koalitionsverhandlungen 2010 konnten wir Grüne ausverhandeln, dass diese Verbindungsstraße zu einer einfachen Straße zurückgestuft wird. Daraufhin wurde die A23-Verlängerung Hirschstetten – Raasdorf aus dem Bundesstraßengesetz im Nationalrat gestrichen. Der Bund erklärte sich im Gegenzug dazu bereit, der Stadt Wien € 231,6 Million für die Errichtung einer einfachen Straße auf dieser Relation zu zahlen.

SPÖ = Autobahnlobby
2011/12 verhandelte jedoch die SPÖ Wien mit der roten Verkehrsministerin aus, dass von Raasdorf bis knapp östlich des Seestadt eine lange Autobahnabfahrt von der Lobau-Autobahn von der Asfinag gebaut werden soll („S1-Spange Seestadt“) und nur der Rest bis zur A23 bei Hirschstetten als stadtverträgliche Straße von der Stadt Wien gebaut werden soll.
Danach wurde die Stadtstraße immer mehr aufgeblasen, bis sie die heutigen Dimensionen erreicht hat. Mit vier Spuren und nur einer einzigen Kreuzung ist sie jetzt autobahnähnlich dimensioniert. Für die Funktion einer Verbindung der Seestadt zur Südosttangente ist sie viel zu groß dimensioniert. Diese Dimension erklärt sich nur dadurch, dass sie auch den Verkehr der Autobahnabfahrt von Raasdorf nach Wien aufnehmen soll. Also das, das Betonminister Hanke jetzt gemacht hat.

Wie geht es mit der „Stadtstrasse“ weiter?

Im Februar 2022 wurde das Protestcamp gegen die Stadtstraße gewaltsam geräumt, und seitdem rollen die Bagger und es wird gebaut. Bis 2026 soll diese vierspurige Straße fertiggestellt werden – ein Projekt, das über eine halbe Milliarde Euro kostet und wertvolle Böden versiegelt. Ais dem fruchtbaren Hausfeld wurde eine Wüste. Die „Stadtstraße“ wird fälschlicherweise als lokale Erschließungsstraße dargestellt, obwohl sie in Wahrheit eine autobahnähnliche Infrastruktur ist. Sie zerstört fruchtbare Böden und bringt keine nachhaltigen Lösungen für den Verkehr in der Donaustadt. Stattdessen führt sie uns zurück in eine Beton-Vergangenheit, während Wien dringend eine echte Verkehrswende braucht. Es braucht keine neuen Autobahnen, sondern einen massiven Ausbau der S-Bahn, U-Bahn und neue Straßenbahnen in wien, ganz besonders im 21. und 22. Bezirk.

Braucht es die „Stadtstrasse“ wirklich, um Wohnungen in der Donaustadt (seestadt) zu bauen?

Es stimmt zwar, dass der Nordteil der Seestadt erst ausgebaut werden darf, wenn es eine hochrangige Straßenverbindung zur A23- Südosttangente und zur S1-Lobau-Autobahn gibt (laut Bescheid der städtebaulichen UVP). Diese Verknüpfung im behördlichen Bescheid kann durch einen Abänderungsantrag im Zuge der UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) aber auch leicht wieder geändert werden – das haben wir schon seit Jahren verlangt. Das wollte die Stadt Wien aber nicht, um ein Druckmittel für den Bau der Stadtstraße in der Hand zu haben. Diese Verknüpfung betrifft auch nur Wohnungen für rund 10.000-15.000 Menschen im Nordteil der Seestadt und nicht Wohnungen für 60.000 Menschen, wie die SPÖ fälschlicherweise immer wieder behauptet. Im September 2023 hat die Entwicklungsgesellschaft, die „Wien 3420 AG“ (also die Seestadt-Errichtungsgesellschaft) einen diesbezüglichen Änderungsantrag zum UVP-Bescheid für die Seestadt Nord eingereicht. Es darf damit gerechnet werden, dass diese unsägliche Verknüpfung demnächst aufgehoben wird.

Macht die „Stadtstraße“ ohne Lobau-Autobahn Sinn?

Ohne die Lobau-Autobahn, die wir seit über 2 Jahrzehnten klar ablehnen, macht die Stadtstraße in der vorliegenden Dimension schon überhaupt keinen Sinn. Es war immer klar, dass die Seestadt mit einer neuen Straße an die Südosttangente angebunden werden sollte, um die bereits bestehenden Straßenanschlüsse Erzherzog-Karl-Straße und Hirschstettner Straße nicht noch mehr zu belasten. Dafür reicht aber auch eine zweispurige Straße, wie es sie häufig in Wien gibt, und keine weitere Autobahn.

Was ist eigentlich der geplante Autobahnring um Wien? Stammt der nicht aus der Steinzeit?

Der sogenannte Regionenring soll eine großräumige Umfahrung von Wien darstellen. Schwechat S1 – A2 – A21 – A1 – S33 – S5 – A22 – S1-Süßenbrunn.Was noch fehlt ist die S1-Süßenbrunn – Schwechat (= Lobauautobahn). Die ersten Ideen zur Querung der Donau auf Höhe der Lobau gab es in den 1970ern. Danach verschwand das Projekt in den Schubladen und tauchte erst wieder Ende der 1990er-Jahre auf. Seither bekämpfen wir Grüne das Projekt. Die erste Grüne Demo und Kampagne gegen die Lobau-Autobahn fand 1999 statt.
Im Jahr 2025 muss aus unserer Sicht klar sein: Wer etwas gegen die Klimakrise unternehmen will, muss überholte Planungen aus dem letzten Jahrtausend auf ihre Sinnhaftigkeit und Klimatauglichkeit überprüfen. Darum ist es klug und richtig, dass unsere ehemalige Klimaschutzministerin Leonore Gewessler einen Klima-Check für alle Autobahnprojekte – darunter auch die Lobau-Autobahn – durchgesetzt hat,

Was läuft in der Stadtplanung grundsätzlich falsch?

Wien ist in den vergangenen Jahren durch eine mutige Politik mit vielen Grünen Projekten zum internationalen Vorbild geworden: von der Mariahilfer Straße bis zur 365€ Jahreskarte – viele Städte haben nach Wien geschaut.

Heute sind die Vorbilder andere. Paris begrünt die Champs-Élysées und baut Radwege durch die ganze Stadt, Kopenhagen will bis 2025 klimaneutral werden, Barcelona sorgt mit den “Superblocks” für Verkehrsberuhigung und Lebensqualität in den Grätzeln. Wien hat wieder den Retourgang eingelegt. Unter der roten Verkehrsstadträtin Sima ist der Stellenwert des Parkplatzes wieder stark angestiegen. Eine Reihe von fortschrittlichen Verkehrsprojekten wurde bereits abgesagt oder stark verwässert, wie zum Beispiel die Praterstraße, das Supergrätzl Volkertviertel oder die Umgestaltung und Verkehrsberuhigung der Reinprechtsdorferstraße.

Verkehrliche Effekte der S1 – Szenarienberechnung

Bericht der ExpertInnengruppe zur S1-Donauquerung. 2017. S.16ff.